随着我国低空领域的逐步开放，不少通航公司嗅到了商机
，提前布局低空旅游市场。不过，与国外相比，受制于审批时间、相关成本以及基础设施方面的各种限制

，要想在国内直升机旅游产业上持续赚到钱，目前还并不是一件容易的事
。
　　国外航空旅游特点
　　市场大
　　据初步统计
，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40％-50％，以美国为例，有5000多架固定翼和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次
，收入约40亿美元。
　　成规模
　　以澳大利亚为例，澳大利亚拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务
，所用机型包括GA-8
、C-172
、C-208
、DHC-6、PA-28等固定翼飞机
、水上飞机及Ｒ44、贝尔206、贝尔212等直升机。一般公司均拥有10架以上各类飞机

，不少公司拥有30-50架飞机
。
　　盈利能力强
　　根据统计
，世界上约近千家各类通用航空企业开展空中游览
、航空旅游
，其航空旅游业务均能盈利，并处于良性循环及发展壮大阶段

。不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此项目

。
　　中国航空旅游现状
　　发展经历
　　中国的航空旅游开始于20世纪80年代初期，主要是空中游览业务
，目前基本形成两大分支。其中直升机
、固定翼飞机的航空旅游业务此消彼涨
，但一直没有形成长期稳定的经营地点和经营企业。
　　超轻型飞机及轻型航空器开展的体验飞行/空中游览业务一直在逐步增长，部分地区发展很快
。但受初级类飞行器不允许开展空中游览等行业政策限制，不能形成规模，但这也充分证明了航空旅游市场有现实需求。
　　发展缓慢的主要原因
　　1、消费能力较低
　　随着经济的发展
，加之国外游客和部分国内商务以及中游客的需要，此项制约因素已基本弱化消失。
　　2
、报批手续复杂
　　由于航空旅游业务从时间上和空间上均要求飞机起降地点尽可能靠近旅游景点，而我国目前绝大部分的民航或通用机场不具备这一特点。因此
，在中国开展航空旅游业务首先要修建起降场（点）

，但有关起降场（点）的报批规定复杂，涉及军方
，民航
，地方等多个部门和环节，而且部分规定并不透明
，造成不少项目在报批阶段就已夭折。因此，有人形容起降点的报批如同走迷宫
，有人引导是可以很快成功的，但如果自己摸索就非常困难了
。此外，空中游览资质也需要民航局审批通过。随着国家各项政策的逐步改革完善

，这～因素的制约影响已越来越弱化
。
　　3、经营模式落后
　　我国的航空旅游业务基本采取中国有的“保底租机”的经营模式，即航空旅游经营者向飞机拥有者租机开展经营。这一模式理论上是优势互补，但在实际运作中，合作各方均想在尽可能短的时间内利益大化，造成了一些不利于航空旅游业务发展的情况。
　　4、缺乏合适的经营者
　　这些年，国内从事航空旅游的大多数为较为松散的实体

，基本上无有规模、有实力的旅游集团介入，致使项目从筹建开始就很难按市场经济规律去运做。从目前来看，这一现象将有根本的改观
。
　　所以，在等国内航空旅游发展良好的时候
，小编将为大家带来好的直升机旅游路线哦。

小编：six